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Estás leyendo parte de la revista de Abril de 1985
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En el sistema de Encendido de Alta Energía (HIE) de la GM, el módulo
de control y la bobina se encuentran dentro del distribuidor. En la mayoría
de las otras marcas, estas piezas se encuentran en otros lugares dentro
del compartimiento del motor |
Reparando la Ignición electrónica |
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| 1. Desconecte los conectores de cables de una tapa GM antes
de quitarla. Al localizar y reparar fallas, compruebe el voltaje en el terminal
BAT |
Por
Paul Stenquist
El uso casi universal de sistemas de encendido electrónico, ha cambiado
totalmente el tradicional método de afinación de los motores
de automóviles. Prácticamente han quedado atrás aquellos
días en que un mecánico aficionado podía solucionar
casi cualquier problema del encendido con una luz de prueba y una lámina
calibradora. También ha desaparecido la afinación periódica
consistente en reemplazar las piezas de repuesto del encendido. En su lugar,
ahora es necesario hacer ciertas comprobaciones periódicas de mantenimiento,
más los procedimientos complejos de localización de fallas,
los cuales se emplean sólo cuando surgen problemas de rendimiento
o de manejo o cuando un vehículo deja de arrancar. |
Mantenimiento del encendido
El mantenimiento del encendido electrónico debe constituir parte
de la comprobación a intervalos de 24,140 km (15,000 millas). En
los vehículos que tienen una bobina externa de encendido, comience
con una inspección de la misma (en la mayoría de los motores
GM la bobina se encuentra dentro de la tapa del distribuidor). Verifique
que no haya filtraciones externas de la corriente o del aceite. Inspeccione
la torre (donde se enchufa el cable de la bobina) para ver si hay indicios
y huellas de carbón, arcos o quemaduras. Ahora examine el cable de
la bobina en sí para ver si el aislamiento está partido o
agrietado, si existe corrosión o cualquier otro indicio de daños.
Cambie la bobina y su cable, si la torre de la bobina muestra cualquier
indicio de filtraciones eléctricas. Una conexión ligeramente
defectuosa del cable puede echar a perder con rapidez una nueva bobina.
Cambie sólo el cable si está comenzando a dañarse,
pero aún no ha causado una filtración en la bobina.
Una vez que haya terminado la inspección de la bobina, quite la tapa
del distribuidor. La tapa debe estar asegurada con tornillos o ganchos de
resorte.
Antes de quitar una tapa HEI de la GM con una bobina integrante, desconecte
los conectores de los alambres de los terminales con las marcas BAT y TACH
(Fig.1). Las tapas HEI están aseguradas por cuatro fiadores roscados;
las tapas HEI de algunos modelos recientes tienen 4 tornillos convencionales.
Examine cuidadosamente el interior de la tapa del distribuidor. Use una
luz con un cordón largo o una linterna de mano para que pueda ver
cualquier indicio de que hay una falla, por más pequeña que
sea. Vea si existen huellas de carbón que indiquen saltos de la corriente.
Verifique si hay grietas en el botón de carbón que une el
centro del rotor del distribuidor al terminal del cable central en la tapa.
Examine toda la superficie interior de la tapa cuidadosamente, para asegurarse
de que el plástico no esté agrietado. Cambie la tapa si mostrara
el más ligero daño.
Inspeccione los terminales de metal dentro de la tapa. Si están un
poco corroídos, trate de limpiarlos raspándolos con un cuchillo
afilado (Fig. 2). Si no se pueden limpiar con facilidad, cambie la tapa.
Note la condición del rotor del distribuidor. Este no debe tener
grietas ni mostrar indicios de arcos y quemaduras, ni una corrosión
grave. De nuevo, una pequeña cantidad de corrosión usualmente
se puede quitar del contacto exterior del rotor con una cuchilla, pero una
erosión profunda o una corrosión grave en el contacto interior
del rotor son razones suficientes para cambiar el rotor.
Mientras el rotor esté desmontado, verifique si el distribuidor tiene
contrapesos centrífugos de sincronización instalados directamente
debajo del rotor. Estos contrapesos cargados a resorte se desplazan del
centro del distribuidor a medida que aumenta la velocidad del motor, cambiando
así la posición del rotor, lo que hace avanzar la chispa.
Si los contrapesos están corroídos, límpielos y aplíqueles
una cantidad muy pequeña de grasa de litio blanca a los puntos de
pivote ya otras áreas expuestas al desgaste. Si los contrapesos se
atascan en la posición avanzada, el arranque del motor se puede dificultar
y pueden producirse detonaciones del encendido.
Al reinstalar el rotor, asegúrese de que esté totalmente asentado
en el eje del distribuidor. Todos los rotores cuentan con los medios indicados
para que puedan instalarse de una sola manera.
Las puntas de algunos rotores están cubiertas con una grasa de silicona
especial. Si existe esta grasa en el viejo rotor, asegúrese de aplicarla
al nuevo rotor. Se podrá comprar el tipo correcto de grasa en una
buena tienda de piezas de automóviles o en el departamento de piezas
de repuesto de su agencia. |
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Luego examine las conexiones de los terminales en la parte
superior de la tapa del distribuidor. En las tapas HEI de la GM habrá
que soltar los fiadores que sujetan el aro de retención de los cables.
Cada cable debe ajustarse apretadamente en su terminal y la conexión
no debe tener ningún indicio de corrosión. Verifique si hay
indicios de quemaduras, arcos o filtraciones de corrientes alrededor de
cada terminal, pero no quite los cables de la tapa, a no ser que existan
indicios de daños ( en las tapas HEI, los alambres se desconectan
de la tapa cuando se quita el retén). Los cables de las bujías
en las tapas de los motores de la Chrysler Corp. de modelos recientes se
aseguran mediante terminales de cierre y se deben soltar desde el interior
de la tapa (Fig. 3). |
| 2. Si es posible, limpie los terminaes corroídos dentro
de la tapa con una cuchilla. Si no pudiese, deberá reemplazar la
tapa |
| Limpie los cables de las bujías con un paño
suave humedecido con disolvente no inflamable. Sin embargo, no quite ningún
lubricante de aislamiento de los terminales de los cables. Examine los cables
para ver si están quebradizos, agrietados, si tienen cortaduras en
su aislamiento u otros indicios de daños. Si la condición
de un cable indica un deterioro general, cambie todo el conjunto. Si un
cable muestra un daño aislado, entonces limítese a cambiar
ese cable solamente. |
Pruebas de filtraciones de voltaje
Los sistemas de encendido de la Chrysler Corp. funcionan a niveles de voltaje
relativamente bajos, por lo que se puede comprobar si hay filtraciones de
voltajes en los cables mientras el motor está funcionando, si ha
habido fallas del encendido o si no se confía en los cables. No intente
realizar esta prueba en autos Ford o GM de producción reciente, ya
que podría sufrir una grave descarga eléctrica y el sistema
del encendido podría dañarse.
Para comprobar si existen filtraciones en los cables de un motor Chrysler,
conecte la hoja de un destornillador a una tierra con un cable de puente
dotado de un gancho en su extremo. El destornillador debe tener un mango
de madera o de plástico para que le proporcione aislamiento de la
corriente. Desconecte la bujía del cable que cree está en
malas condiciones antes de arrancar el automóvil, y coloque el cable
de manera que no pueda producirse un salto de corriente entre él
y una tierra (cualquier parte metálica del auto constituye una tierra).
Arranque el motor y mueva el destornillador conectado a tierra a lo largo
del cable desconectado, mientras observa si se produce un arco causado por
una filtración del voltaje. No toque el extremo del cable ni la hoja
del destornillador. Apague el motor después de realizada cada prueba,
vuelva a conectar el cable y quite otro cable para realizar esta comprobación.
Después, se podrá comprobar el cable de la bobina de manera
igual, si desconecta el cable de una bujía. El tiempo total de la
prueba no debe exceder de 10 minutos para que el convertidor catalítico
no sufra ningún daño.
La Ford sugiere comprobar la condición de los terminales de la tapa
y los cables de las bujías con un ohmiómetro. Con la tapa
del distribuidor quitada y los cables colocados en la tapa, conecte el ohmiómetro
a un terminal dentro de la tapa y al extremo que corresponde a la bujía
del cable unido a ese terminal. La resistencia debe ser de menos de 5,000
ohmios por cada pulgada de longitud del cable. Si es así, los cables
y la tapa del distribuidor están en buenas condiciones, siempre y
cuando no presenten grietas ni ningún otro daño que salte
a la vista.
Si la resistencia combinada del cable y el terminal de la tapa excede de
5,000 ohmios por pulgada, compruebe el cable solamente, después de
quitarlo de la tapa. Si la resistencia todavía excede de 5,000 ohmios
por pulgada, el cable se encuentra defectuoso y debe ser cambiado. Si la
resistencia ahora es correcta, la tapa del distribuidor es la causa del
problema, por lo que debe cambiarse. Compruebe todos los cables, uno a la
vez.
Si comprueba que se deben cambiar los cables del encendido, compre un juego
de alta calidad, concebido específicamente para su automóvil.
Si los terminales del juego original estaban cubiertos con grasa, silicona
u otro lubricante, asegúrese de aplicar la misma grasa a los nuevos
cables.
Disponga los cables nuevos exactamente en la misma posición en que
estaban los cables originales, y emplee para la instalación todos
los conductos, separadores y soportes originales. Al insertar cables con
niples dentro de los terminales de la tapa, empuje ligeramente el cable
hasta que haya logrado introducirlo por completo (Fig.4), y no olvide que
seguidamente deberá ajustarlos a presión, Asegúrese
de que el extremo del nuevo cable correspondiente a la bujía se asiente
totalmente en el terminal de la bujía. y siempre tenga muy presente
que cualquier conexión deficiente en uno u otro extremo puede ocasionarles
daños a todos los demás componentes del encendido. |
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Localización de fallas
La localización de fallas específicas del encendido puede
ser algo complicada.
Casi todos los procedimientos comienzan con una sencilla prueba de la chispa.
Esta prueba al menos le indicará que el culpable de que un motor
no arranque es una falla del encendido, ya que permite comprobar si está
llegando corriente a las bujías. La prueba es muy sencilla, pero
el procedimiento difiere en autos equipados con sistemas de alto rendimiento.
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| 4. Para asentar correctamente el conector de un cable, comprima
la zapata para expulsar el aire |
Para comprobar la chispa en modelos Chrysler y otros automóviles
con sistemas de encendido de bajo rendimiento, quite el cable secundario
grande de la torre central de la tapa del distribuidor. Usando un guante
de cuero o un par de pinzas aisladas, sostenga el extremo expuesto del terminal
del cable a una distancia de 3/16 a 3/8" (0.48 a 0.95 cm) de una buena
tierra en el motor (cualquier área expuesta de acero o aluminio del
motor). Si no puede encontrar un área de metal al descubierto, raspe
un poco de pintura de la cabeza de un perno. Haga que otra persona arranque
el motor mientras observa usted la chispa del encendido que salta del cable
a la tierra. Debe ser una chispa constante de color azul intenso. Si es
intermitente o débil o si no se produce en lo absoluto, entonces
el sistema del encendido es la causa de que el motor no arranque.
Mientras el cable está produciendo arcos y el motor está girando,
comience a apartar el cable de la tierra mientras observa si se produce
una chispa en la torre de la bobina. Si se produce esta chispa en la bobina,
cambie esta última, y su cable.
Para comprobar la chispa en sistemas Ford y GM de alto voltaje en modelos
recientes, necesitará un dispositivo de prueba de chispas. Esta herramienta
se asemeja a una bujía con una abrazadera de resorte fijada a su
base. Le permite comprobar la chispa sin tener que sujetar el peligroso
cable de alto voltaje. Se puede comprar esta herramienta en una buena tienda
de piezas de automóviles.
Para efectuar la prueba, conecte el cable de la bobina del encendido (o,
en autos GM dotados de una bobina integrante, conecte uno de los cables
de las bujías) al extremo de la herramienta y asegúrelo a
una tierra (Fig. 5). Luego arranque el motor mientras observa si se produce
una chispa entre el electrodo central de la herramienta y el casco conectado
a tierra que la rodea. Si no ve una chispa azul intensa, el sistema del
encendido no está funcionando de manera correcta, por lo que se requerirá
un diagnóstico adicional.
Para realizar este diagnóstico adicional en un sistema de encendido
electrónico, debe tener a la mano un manual de servicio para su vehículo.
El manual contiene instrucciones específicas para determinar la razón
por la cual un motor no arranca, así como las causas de las fallas
del encendido y de problemas intermitentes de apagamiento del motor. En
la mayoría de los sistemas electrónicos, las fallas posibles
incluyen el captador, el cual determina los intervalos de la chispa; el
módulo de control, el cual activa a la bobina; los cables primarios;
y, en muchos casos, una computadora de control del motor que determina el
avance de la chispa. Algunos fabricantes tienen nombres diferentes para
estos dispositivos.
El segundo paso del diagnóstico de la mayoría de los sistemas
es una comprobación para determinar si ese voltaje está llegando
aliado positivo ( + ) de la bobina (el terminal BAT en los sistemas HEI
de la GM). Esta comprobación se efectúa mientras el motor
está girando (Fig. 6). Las especificaciones para la cantidad de voltaje
necesario varían, pero en la mayoría de los casos es de 6
ó 7 voltios.
Si la cantidad de voltaje disponible es inferior a la especificada, existe
un problema que está impidiendo que llegue voltaje a la bobina. Podría
ser un alambre roto, una batería agotada, una resistencia defectuosa
en el sistema del encendido o un alambre de resistencia defectuoso, un motor
de arranque que consume demasiada corriente, un problema con el interruptor
del encendido o una falla en cualquier otro dispositivo que forma parte
del circuito entre la batería y la bobina del encendido. |
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De este punto en adelante los procedimientos varían
notablemente, aun entre los diferentes modelos producidos por el mismo fabricante.
Como ejemplo de esto, presentaremos el resto del procedimiento para vehículos
GM recientes, dotados de bobinas de encendido integrantes, pero sin sistemas
electrónicos de sincronización del encendido (los que tienen
contrapesos centrífugos de avance y mecanismo de avance de vacío
en el distribuidor). |
| 5. Use un probador para comprobar si se produce una chispa
en los sistemas de alto voltaje de los autos recientes de la Ford y General
Motors |
Si encontró menos de 7 voltios en el terminal BAT del
distribuidor con el motor girando, repare el circuito primario entre el
terminal y el interruptor. Si encontró 7 voltios o más, compruebe
el voltaje en el terminal TACH del distribuidor.
Si hay de 1 a 10 voltios en el terminal TACH, cambie el módulo y
verifique si salta una chispa de la bobina HEI, efectuando la prueba ilustrada
en la Fig. 7. (Al instalar un nuevo módulo, cubra su base de metal
y la superficie de montaje en el distribuidor con la grasa de silicón
que viene con el nuevo módulo de repuesto). |
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Prueba de la bobina
Para efectuar esta prueba, tiene que recortar el extremo pequeño
de las zapatas de la bujía vieja. Luego use esta zapata para fijar
su probador de chispas al terminal central dentro de la tapa del distribuidor
HEI. Conecte un voltímetro entre el terminal T ACH y una tierra.
Quite el rotor del distribuidor, desconecte los cables del módulo
y aplique a un terminal del módulo una luz de prueba con su cable
conectado al borne positivo de la batería.
En un módulo de cuatro terminales, conecte la luz de prueba al terminal
O. En un módulo de siete terminales, conecte la luz de prueba al
terminal P. Asegúrese de no dejar la luz de prueba conectada al módulo
durante más de cinco segundos. |
| 6. Si el automóvil no arranca, asegúrese de
que esté llegando suficiente voltaje al terminal positivo de la bobina
(o al terminal BAT en los HEI) |
Al quitar la luz de prueba del terminal del módulo,
debe producirse una chispa en el probador de chispas. Si ocurre esto, el
módulo fue la causa del problema, por lo que el sistema se encuentra
en buenas condiciones. Si no obtiene una chispa, la bobina también
está defectuosa, por lo que debe cambiarse.
Si obtuvo 10 voltios o más cuando comprobó el voltaje del
terminal TACH, vea si produce una chispa en el terminal de salida de la
bobina, conectando su probador de chispas al terminal central de la tapa
del distribuidor y usando la zapata. Conecte el probador a tierra y haga
girar el motor mientras observa si se produce chispa.
Claves
de color
Si obtiene una chispa, compruebe las claves de color y la posición
de los cables conectados a la bobina y al módulo de control. Si se
han cambiado estos componentes, es posible que se hayan instalado unidades
incorrectas o que los cables no estén colocados de manera correcta.
Si el conector del módulo es de color amarillo, los cables entre
él y la bobina captadora deben ser de color verde y color blanco,
y los cables de la bobina en la tapa deben ser de color amarillo y color
rojo. No se deben cruzar entre sí.
Si el conector del módulo es de color negro, azul o transparente,
sus cables conectados al captador deben ser de colores verde y blanco. Los
cables de la bobina deben ser de colores rojo y blanco. Ambos pares de cables
deben cruzarse entre sí. Si los cables son correctos, la causa del
problema es el rotor o la tapa.
Si no obtiene una chispa, efectúe la prueba de la chispa de la bobina,
tal como se describe arriba. Con el encendido conectado, observe el voltímetro
al conectar la luz de prueba momentáneamente al terminal del módulo
apropiado.
Si no se produce una caída de voltaje, compruebe la tierra del módulo
y verifique si existe un circuito abierto en los cables conectados entre
la tapa y el distribuidor. Si tanto la tierra como los cables están
en buenas condiciones, cambie el módulo y verifique si se produce
una chispa de nuevo en la bobina. (Una agencia GM comprobaría el
módulo en un costoso aparato probador antes de cambiarlo. Si uno
mismo efectúa la prueba, puede verse en dificultades. Si compra un
módulo nuevo y éste no soluciona el problema, no tiene otro
remedio que quedarse con ese módulo, ya que las piezas electrónicas
no se pueden devolver).
Prueba de tierra de bobina de encendido
Si un módulo nuevo no soluciona el problema de inexistencias de chispas,
compruebe la tierra de la bobina del encendido. Si la tierra y el módulo
están en buenas condiciones, la bobina en sí es la causa del
problema.
Si el voltaje cayó cuando conectó la luz de prueba al terminal
del módulo, verifique si se produce una chispa en la bobina al quitar
la luz de prueba del terminal del módulo.
Si se produce una chispa, la bobina captadora o sus alambres son la causa
del problema de inexistencia de chispa. En este caso, debe quitar el distribuidor
del automóvil y desarmarlo, a fin de cambiar la bobina captadora.
Si no se produce una chispa al quitar la luz de prueba del terminal del
módulo, compruebe el circuito de tierra de la bobina del encendido.
Si está en buenas condiciones, cambie la bobina del encendido, y
repita la prueba de la chispa de la bobina. Si se produce ahora una chispa,
la bobina era la causa del problema.
Si no se produce una chispa, la bobina original estaba en buenas condiciones,
y la causa del problema de falta de arranque es el módulo.
Dilemas que se confrontan
Como puede ver, el aficionado que intenta localizar y reparar fallas de
un sistema de encendido electrónico puede terminar gastando más
dinero de lo necesario, a fin de realizar las dos pruebas de substitución.
El probador de módulos, el cual elimina la necesidad de realizar
este tipo de pruebas, resulta muy costoso. Este será el problema
básico que confrontará una y otra vez al tratar de localizar
y reparar fallas en sistemas de encendido electrónico avanzados.
Si no le importa tener a mano un costoso módulo o bobina de repuesto,
encárguese usted mismo de el trabajo; después de todo, es
posible que algún día tenga que usar ese repuesto. y también
es posible que el ahorro del costo de la mano de obra sea superior al costo
del componente.
Finalmente, toda persona que piense arreglar el sistema de encendido, deberá
asegurarse de que va a seguir el procedimiento correcto para su automóvil.
y tenga presente que no debe intentar siquiera comenzar el trabajo si no
comprende totalmente las instrucciones que se dan al respecto. Cualquier
instrumento de prueba que se conecte de manera incorrecta puede dañar
un gran número de componentes costosos en cuestión de segundos. |
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| Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 38 - Abril
1985 - Número 4 |
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