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Grupo de carrocerías VW a su paso hacia las cinco líneas de montaje final en la gran fábrica de Wolfsburg
¿Le Perjudicará al Volkswagen
El Éxito Obtenido?
Por Arthur R. Railton
He aquí el número de tapas de baúl que se emplean en la producción de un solo día; en total, más de dos mil

El autor (segundo a la izquierda) observa el manejo de una llave de impacto en una de las líneas de motores
RARA VEZ algo que tan poca cosa parecía cuando hizo su aparición, ha obtenido un éxito tan sobresaliente.
Esta es, en una frase, la historia del Volkswagen.
En contraposición a casi todas las reglas de la industria autotécnica, el VW se ha convertido en el primer coche internacional del mundo: independientemente de las condiciones de terreno y clima, está máquina funciona a la perfección en 100 países de nuestro planeta, y su popularidad ha alcanzado tal magnitud que los compradores en la mayoría de las localidades deben esperar varios meses para su entrega.
Esto ha dado lugar ala creación de un imperio industrial que representa una inversión de millones y millones de dólares, y del cual dependen cientos de miles de personas. Es más, varios son los que creen en Europa que esta colosal empresa tiene mucho que ver con la prosperidad económica de Alemania Occidental.
Por esta banda transportadora en la fábrica de Wolfsburg salen diariamente más de dos mil Volkswagens


Al emplearse un solo tipo de carrocería (el sedán de dos puertas) la producción se simplifica al máximo
Sin embargo, toda su estructura se basa en una elemental máquina, de sencillez increíble, diseñada y fabricada hace veinte años. Es una máquina, con tan pocas pretensiones, que las fábricas norteamericanas de coches se comían de risa cuando aquélla comenzó a venderse en los Estados Unidos, y todavía queda cierto número de jocosos, aunque justo es confesar que el grupo cada día que pasa es menor.
Lo que no cabe duda alguna es que la venta del Volkswagen aumenta prodigiosamente de año en año, y hasta la fecha no ha dado muestras de aflojar.

Millones Sin Cambios Grandes

En los últimos dos decenios se han fabricado millones de motores VW, sin introducirles ningún cambio de importancia. Estos 20 años representan un período de producción más extenso que el del motor Ford Modelo T. (Los funcionarios de la Volkswagen están perfectamente enterados de este paralelismo y se preguntan con cierta inquietud "¿Correremos nosotros la misma suerte?" ).
Con todo, este motor de 20 años es el sostén de ese imperio industrial. ¿Podrá ese puntal durar otros dos decenios?
El autor de estas líneas fue a Wolfsburg (la ciudad del VW) , Alemania, para estudiar el milagro de este automóvil. Quería enterarme cuál ha sido la razón de que este coche, de apariencia tan corriente, haya tenido tanto éxito. Quería enterarme, también, de algunos pronósticos sobre su futuro. Deseaba averiguar si a la postre, el éxito obtenido le perjudicará al Volkswagen.
Uno de los peligros del éxito es que usted se aferra a seguir con la fórmula, resistiéndose a adoptar cambio alguno. Al seguir esta norma (tal como hizo Ford con el Modelo T), deja uno que los competidores le cojan la delantera.
¿Cometerá la Volkswagen este error?
El Dr. Heinz Nordhoff, jefe máximo de la VW, me dijo que "la única decisión de la cual me siento realmente orgulloso es el haber rehusado a cambiar el diseño de Porsche. Es difícil permanecer siempre igual. Siempre es posible vender automóviles cuando éstos son nuevos. Pero nosotros escogimos un rumbo diferente."
Muchas son las peticiones que la fábrica recibe continuamente para que introduzca determinados cambios en el VW. De hecho, esto ha venido sucediendo desde que comenzó a fabricarse el coche, antes de que Nordhoff se pusiera al frente de esa compañía.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, cuando la Volkswagen se disponía a reanudar su producción, los supuestos expertos exigían que se llevaran a cabo ciertos cambios. Es imposible vender ese coche, a menos que se le hagan diversas variaciones, manifestaban esos señores. En primer lugar, advertían, es un automóvil que, por haber estado íntimamente relacionado con Hitler y los nazis, nadie va a comprar.

   
1. Planta eléctrica; 2 y 3. Talleres troqueladores; 4. Montaje inicial de carrocerías; 5. Bastidores, cromado y tapicería; 6. Transmisíones; 7. Estudios y Desarrollos; 8. Embarque de autos desarmados; 9. Montaje final y pintura; 10. Ruedas; 11. Nueva fábrica de transmisiones; 12. Fundición; 13. Bahía del Canal Midland; 14. Transportadora; 15. Oficinas; 16. Departamento de servicio; 17. Depósito de repuestos; 18. Oficina de embarques; 19. Carga de trenes; Originalmente la fábrica incluía sólo 1, 3, 4, 5, 6, 7, 12 y 18  

En Osnarbrück, la Compañia Karmann fabrica, usando el chasis VW, los esbeltos Ghia y convertible

"Necesita un Nuevo Nombre"

En segundo lugar, tiene un nombre que el resto de Europa no habrá de aceptar: Volkswagen. Es un título demasiado alemán, y es necesario tener en cuenta que la guerra acaba de terminar. Debe dársele un nuevo nombre que esté de acuerdo con la nueva Alemania.
Ya fin de cuentas, continuaban los susodichos expertos, su diseño es completamente equivocado. Es un coche dotado de motor trasero y todo el mundo sabe que este tipo de máquina no tiene venta alguna; además, es de enfriamiento por aire y la compañía Franklin se convenció hace ya mucho tiempo que el motor enfriado por aire no tiene aceptación. ¡Y para qué hablar de los faros en los guardafangos! Ese diseño fue una de las causas del fracaso del Pierce Arrow.
Tales eran las razones que se alegaban para las modificaciones de los años de 1946 y 1947.
Pero al principio (antes de que Nordhoff se encargase de la VW), era de todo punto imposible cambiar el automóvil. Sólo había dos caminos a seguir: fabricarlo tal y como era, o dejar de fabricarlo y olvidarse de todo. La fabrica no tenía ni dinero ni materiales ni maquinaría para hacer las reformas.
Pero sí algo sobraba en Wolfsburg eran obreros, la mayoría de ellos refugiados. Todos estaban deseosos de trabajar para ocuparse en algo y sentir cierta tranquilidad de espíritu en un país desmoralizado y devastado por la guerra. Estos obreros tenían barracas donde vivir, electricidad de la planta generadora de la fabrica para alumbrar sus casas y podían alimentarse de patatas; eso era todo.
La mayoría de los coches que se fabricaban eran adquiridos por las autoridades del Ejercito Aliado. A la sazón, ni un solo alemán estaba en condiciones de comprar un automóvil, y el VW no tenía salida en ningún otro sitio, debido a su reputación y diseño; por lo menos, así pensaban las fuerzas de ocupación británicas.

Vista de pájaro de la fábrica original después de haberse reparado las áreas bombardeadas (líneas a color)

El Principio de las Grandes Ventas

El primer golpe de suerte ocurrió cuando un importador holandés, en su visita a Wolfsburg, manifestó que él podía vender 10,000 coches, de ser posible llevarlos a Holanda. Esa persona era Ben Pon (todavía el distribuidor del VW en Holanda, y actualmente un hombre de magnífica posición económica). Algunos veteranos de la fábrica Volkswagen manifiestan que es a este hombre a quien ellos le deben todo, ya que se encargó de demostrar que el modelo podía venderse fuera de Alemania. Este fue el comienzo de la triunfal historia.
Pero, ¿cuánto tiempo continuará este éxito? Manteniéndonos estáticos no es posible que podamos ir a la vanguardia. Esto es algo que Nordhoff sabe perfectamente. y contrariamente a lo que suponen muchas personas, la Volkswagen no ha seguido esa norma.

Los Cambios Han Sido Menores

De acuerdo con lo que Nordhoff me manifestó el Volkswagen actual no emplea una sola pieza que sea igual a la del modelo original. La mayoría de los cambios han sido de poca monta, pero también los ha habido grandes (por lo menos de acuerdo con las normas de esa fábrica): transmisión de cambio sincronizado; enfriador de aceite enteramente rediseñado; aumento progresivo de la ventanilla trasera; y frenos hidráulicos con forros mayores. Año tras año aparecen modificaciones y continuarán apareciendo en lo futuro. (No se sorprenda si antes de que pasen muchos años el VW sale al mercado sin pedal de embrague; nos atrevemos a asegurarle que el embrague automático ya está en camino).
Los mayores cambios han ocurrido en los materiales y sistemas de producción. Cuando el Dr. Nordhoff se hizo cargo de la dirección de la fábrica, las paredes de los cilindros tenían una duración de unos 16,000 kilómetros. Hoy, dice este señor, duran hasta 160,000 kilómetros antes de que sea necesario rectificarlas.
En el edificio de Desarrollos e Investigaciones de la VW pude presenciar la prueba a que normalmente se somete el motor fabricado en serie, y la cual consiste en hacer funcionar la máquina a plena carga, ya toda velocidad, durante 100 horas continuas. Un vez desarmado, el motor no muestra desgaste apreciable.
Esta pista de pruebas, construída para desarrollar velocidades hasta de 160 k.p.h., muy raras veces se usa


El Secreto del Éxito

Nordhoff cree que la asombrosa duración de este coche es la causa de su éxito. Es un coche que funciona impecablemente en los 100 países donde se vende. Las candentes arenas del Sahara, el frío excesivo del norte de Suecia, la destructora humedad de las selvas, y las agudas y largas pendientes de Suiza han obligado a la Volkswagen a mejorar su producto.
"Hemos escogido el camino más difícil, pero es el. único que podemos darnos el lujo de tomar," nos explica Nordhoff. "Nuestra finalidad es fabricar, de ser posible, coches que duren eternamente. La práctica normal sería variar el estilo y fabricar nuevos motores y autos más grandes para atraer clientes. Pero nada de eso haremos. Hasta la fecha, hemos fabricado dos millones de Volkswagens, y puedo asegurarle que fabricaremos otra cantidad igual sin introducir cambios en el estilo de la carrocería."

Absortos Con el Coche Actual

Todo cuanto observé en Wolfsburg corroboró la declaración anterior. Tal vez esta completa enajenación con el producto actual resulte, a la larga, lesiva al VW.
En ninguna parte vi que nadie se preocupara del futuro; comprobé que no existía un programa de investigaciones de gran alcance.
Le pregunté a Nordhoff si hay algún miembro en su organización, con una visión comparable a la del Dr. Porsche, el primer diseñador del coche.
"Es imposible asegurar," me contestó, "que tengamos un hombre del calibre del Dr. Porsche. Pero sí tenemos un grupo de ingenieros jóvenes muy interesados en el mañana, y quienes tienen casi completa libertad para hacer lo que estimen necesario,
"Sin embargo, como yo lo veo, el diseño actual permitirá todavía infinidad de variaciones durante mucho tiempo.
"Mi verdadero interés es que no decaiga un solo momento el entusiasmo y la productividad de los ingenieros, a pesar de que las ideas de estos técnicos no se han de poner en práctica de inmediato."

Pista de Pruebas Sin Usar

Detrás de la fábrica VW existe una pista de pruebas nueva. Se trata de un óvalo de alta velocidad, de 1800 metros de longitud. Ha sido construida para desarrollar en ella velocidades de más de 160 kilómetros por hora. Ya tiene un año de hecha, y sin embargo sigue tan limpia como el día que se terminó.
Pregunté si la usaban para las pruebas de los coches. Raras veces, me contestaron. Según parece, ellos no creen que sea necesario.
Tal vez sea el Volkswagen el mejor coche que se fabrica actualmente, pero no conviene que sus ingenieros estén tan convencidos de esto. Una pista de pruebas que rara vez se usa es quizás una indicación de cómo el éxito a la larga puede ser contraproducente.

La Influencia Femenina

Ya la fábrica ha hecho ciertas concesiones: El nuevo panel de instrumentos está dotado de una inútil tira cromada a todo lo largo, algo que el Dr. Porsche probablemente hubiera arrancado con sus propias manos; el pedal del acelerador ha sido rediseñado para complacer al sexo débil; y la tapicería que se emplea ahora es más llamativa, y de dos tonos.
Todas son innovaciones pequeñas, pero muy bien pudieran ser un presagio de cambios mayores que acaben por destruir el diseño del Dr. Porsche.
La solución ideal de este problema sería cambiar solamente para mejorar, pero esto es algo que requiere extraordinaria habilidad.
Caminando a lo largo de la línea de montaje final en la gran fábrica de Wolfsburg (que produce más de 2000 automóviles diarios), pude observar una colección de artísticos retratos en una pared. Estas fotografías, que los obreros habían colocado allí, no eran de bellas actrices cinematográficas sino de vistosos y grandes coches norteamericanos.
Pero el hombre que gobierna este imperio industrial piensa de diferente manera. El sabe sobradamente que la muerte de su producto sería competir con los coches norteamericanos. Cualquier innovación que se haga depende enteramente de él; por esa razón; antes de aprobar cualquier cambio grande en el Volkswagen habrá de pensarlo y repensarlo mucho tiempo.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 22 - Abril de 1958 - Número 4


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Idea original de Mi Mecánica Popular por: Ricardo Cabrera Oettinghaus