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Estás leyendo parte de la revista de Septiembre de 1963
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| He aquí el Falcon Sprint No.221 que tan lucida actuación
tuvo en la competencia de Montecarlo. Aparece con luces para carretera y
ganchos de remolque. Está equipado con un motor de 235 caballos y
ruedas de 38 cm de diámetro |
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| Por Jim Whipple |
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EL GATITO ya se ha convertido en tigre.
Al menos ésa fue nuestra opinión cuando guiamos el nuevo Falcon
Sprint V8 con transmisión manual de cuatro velocidades y un motor
de 164 caballos de fuerza. (Se trata del modelo de norma y no del modelo
de Montecarlo que aparece arriba). Quedamos aún más convencidos
de esto al recibir un informe de los resultados obtenidos por el conductor
sueco Bo Ljungfeldt al conducir un Falcon V8 de 235 caballos de fuerza durante
la reciente carrera de Montecarlo a través de los empinados Alpes.
El auto de Ljungfeldt fue uno de tres vehículos especialmente preparados
para la carrera de Montecarlo por los renombrados talleres de Holman and
Moody, en Charlotte, North California. Se trata, en realidad, de modelos
Falcon muy especiales, con versiones alteradas del V8 de 4,26 litros del
Fairlane, frenos de discos, dirección rápida y una suspensión
de servicio pesado que los distingue de los modelos de techo duro Sprint
V8 que pueden verse hoy en las salas de exhibición.
Habiéndose despertado nuestra curiosidad, solicitamos una prueba
en los campos que tiene para ello la Ford en Dearborn, en el mismo lugar
en que por primera vez probamos el Falcon de 1959, cuando no era más
que un pequeño auto de precio económico.
Al comparar ese primer Falcon de 10,6 kilómetros por litro y de dócil
comportamiento con el No.221, un "veterano de la guerra" de Montecarlo,
fue cuando verificamos en realidad que el gatito se había transformado
en un verdadero tigre.
El Falcon Sprint de Holman and Moody es un auto equipado para desarrollar
una extraordinaria potencia. Dispone del mismo Fairlane V8 de 4,26 litros
que Carroll Shelby utiliza en sus coches Cobra.
El motor del Cobra emplea un carburador de cuatro cañones, un múltiple
especial y un cabezal de cilindros con una compresión de 9,2 a l,
conjuntamente con válvulas de admisión y escape agrandadas.
El árbol de levas proporciona un mayor levantamiento a las válvulas
y permite que éstas permanezcan abiertas por más tiempo, mediante
el empleo de un alzaválvulas sólido.
Un V8 dotado de estas características puede producir 235 caballos
de fuerza el día entero a 6000 r.p.m. El motor se halla acoplado
a la transmisión manual sincronizada de 4 velocidades Borg-Warner
mediante un embrague de servicio pesado cuyo pedal ejerce una compresión
superiorísima a la del pedal de cualquier enorme máquina niveladora.
Las relaciones de engranajes son de 2,20, 1,64, 1,31 y 1,0 al para las velocidades
de avance (las relaciones en los autos de norma son de 2,73,2,04, 1,51 y
1,0 a 1 para primera, segunda, tercera y cuarta).
La caja del eje del Falcon de tipo de norma es lo suficiente fuerte para
resistir toda esta torsión transmitida a las ruedas mediante engranajes
Thornton de deslizamiento limitado, con una relación de 4,5 al. Se
trata de una relación no mucho menor que la de 3,25 a 1 del Sprint
V8 de norma, ya que los Sprint de Montecarlo se hallan equipados con neumáticos
de 6,70 x 15 que van montados sobre llantas de 5 1/2".
A velocidades de marcha en vacío, el motor produce muchos ruidos,
pero cuando oprime uno el pedal del embrague o el pedal del acelerador,
el Cobra V 8 suena como un viejo avión caza activado por hélices
al despegar a toda velocidad. El auto salta hacia adelante con una increíble
agilidad. Aunque parezca extraño, pocos son los patinajes o chirridos
producidos por los neumáticos. Los muelles de hoja en el extremo
trasero son de servicio pesado y actúan casi como brazos de torsión
muy efectivos y resistentes.
La aceleración no se pudo calcular con exactitud, ya que se había
quitado el velocímetro convencional. Para substituirlo se había
instalado un tacómetro y un conjunto de indicadores del motor.
Uno de los mecánicos de la fábrica que nos acompañó
durante la prueba en la pista ovalada de la Ford calculó que nuestra
velocidad fue de más de 170 kilómetros por hora, utilizando
un tacómetro como guía.
Juzgamos que el coche demoró unos seis segundos para desarrollar
96 kilómetros por hora desde la inmovilidad.
A altas velocidades, el auto da la sensación de ser un martinete
para desbaratar hormigón o un trineo de hierro fundido. Se aferra
firmemente al camino, sin mostrar tendencia alguna a flotar, desplazarse
o zigzaguear. Marcha en línea recta hacia adelante, sin nunca cabecear
ni nunca desplazarse en las curvas, y cuando llega la hora de detenerse,
la combinación de frenos de discos Bendix en las ruedas delanteras,
de tambores sobremedida ( 28 en vez de 25 centímetros) en las ruedas
traseras y de un reforzador de fuerza hace que el auto se pare de inmediato,
sin problema alguno.
La dirección es exacta y precisa, tal como la desearía uno
al participar en una carrera, pero muy diferente a la del Falcon de fácil
manejo que el público está acostumbrado a conducir. Holman
& Moody redujo la relación de dirección de 4,6 vueltas
a 2,25 de tope a tope. El guiar el No.221 a bajas velocidades es algo así
como tratar de mover una olla de hierro sobre una acera de cemento áspero.
Constituye un tributo a la solidez de construcción de la carrocería
y el bastidor de una sola pieza del Falcon común y corriente el que
no se requieran refuerzos especiales. Sin embargo, la suspensión
ha sido modificada con muelles de hojas y de tipo espiral más grandes. |
Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 33 -
Septiembre 1963 - Número 3
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