Automovilismo - Qué debe saber antes de convertir un V8 en V4

Clic en la imagen para ver más grande y claro - Qué debe saber antes de convertir un V8 en V4 - Por Yony Assenza y Jerry Heasley

Mucho antes de que la Cadillac diera a conocer su motor V8 de desplazamiento variable, numerosos aficionados a la mecánica y fabricantes pequeños habían creado medios para neutralizar o inactivar cilindros a fin de reducir el consumo de combustible.
Aunque algunos de los avisos relacionados con estos planos y dispositivos den la impresión de que acaban de inventar la rueda, la tecnología sobre la inactivación de cilindros no es nueva ni tampoco es muy compleja. Sin embargo, no obstante lo sencilla que puede ser una técnica, hay problemas que deben evitarse. Más adelante explicaremos esos problemas, pero, para comenzar, veamos cómo funcionan estas conversiones.

La conversión más común.

Uno de los métodos más comunes para inactivar cilindros es quitando cuatro de las ocho válvulas de escape y sus levantaválvulas, varillas de empuje y balancines. Luego se neutralizan las válvulas de admisión de esos cilindros, quitando los levantaválvulas y la varillas de empuje y balancines, pero dejando en su sitio las válvulas de admisión. Naturalmente, habiéndoles quitado el mecanismo de activación de las válvulas, las válvulas de admisión permanecen en posición cerrada. Luego se introduce un tapón con un martillo dentro del múltiple de admisión, justamente debajo del carburador
Al funcionar el motor, los cilindros inactivados absorben y expulsan aire por la lumbrera de escape. Algunos de los dueños de estos juegos de conversión le dirán que debe usted cerrar a martillazos el electrodo de la bujía, mientras otros le dirán que debe quitar la bujía e instalar un tapón roscado.
Cualquiera de estos métodos dará buenos resultados, ya que no permite que los cilindros ingieran una carga de aire y de combustible.
Lo que determina cuáles pistones se inactivan es el diseño del múltiple de admisión y la ubicación de los accesorios activados por el vacío. Todo los múltiples de admisión tienen un diseño de pleno doble. En otras palabras. tienen dos juegos separados independientes de conductos para hacer llegar la mezcla de aire y combustible a los cilindros. Cada juego surte a cuatro cilindros, dos en el banco izquierdo y dos en el banco derecho.
Cuando se introduce un tapón en la brida del múltiple de admisión, debajo del carburador, se interrumpe cualquier flujo de aire hacia cuatro de los cilindros. Los pasajes que no se han obstruido harán fluir aire combustible hacia cuatro cilindros, dos en cada banco, permitiendo que el motor funcione como un V4.
El mantener esta configuración de V resulta critica, debido a que el motor debe permanecer equilibrado. En caso de inactivar un banco entero de cuatro cilindros, las vibraciones de los ciclos del encendido harían que el vehículo se agirata con gran violencia.
Antes de inactivar los cilindros, debe usted asegurarse de que los accesorios que funcionan con el vacío, como los auxiliares de los frenos y los moduladores de la transmisión automática, permanezcan conectados aun suministro de vacío. Si todos los accesorios de vacío están ubicados en el mismo pleno del múltiple de admisión, la conversión resulta mucho más fácil. Si no lo están, tendrá usted que decidir qué pleno utilizar y transferir los accesorios de vacío a ese pleno. Esto tal vez pudiera requerir la perforación de una abertura del tamaño correcto y la instalación de conexiones para las mangueras.


Vea en la foto de arriba los levantaválvulas de repuesto (flecha) del sistema CVCS, que permiten que las válvulas de admisión se abran: 0.200"	La válvula que es de forma cílindrica, se instala dentro de un agujero que está labrado en la parte superior del pleno del múltiple de admisión

Unos cables debajo del tablero de instrumentos son los que inavtivan dos o cuatro colindros de un motor V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,735 cm3)	Con un martillo se introduce el tapón (flecha) dentro del múltiple de admisión para obstaculizar el flujo de la mezcla de aire de combustible
	Carburador de dos y cuatro cañones Si su automóvil tiene un carburador de dos cañones, entonces necesitará un solo tapón para obstaculizar el pleno. Si tiene un carburador de cuatro cañones, con un sello primario y otro secundario para cada pleno, necesitará dos tapones de diferentes tamaños. Pero, aparte de esto, no hay ninguna diferencia grande entre la conversión de un motor con un carburador de dos cañones y otro con un carburador de cuatro cañones. Sistema de volumen constante El sistema que nuestro colaborador Jerry Heasley instaló en su vehículo constituye una variación ligera del sistema básico que se describe arriba. En su conversión, las válvulas de escape de los cilindros inactivados se dejaron cerrados y se utilizaron diferentes levantaválvulas en las válvulas de admisión. Estos levantaválvulas permiten que las válvulas de admisión se abran 0,200".
El conductor activa a la válvula de forma cilindeica en el multiple de admisión, tirando del cable
Al subir el pistón en uno de los bancos, expulsa aire hacia el múltiple de admisión. Al mismo tiempo, el pistón en el otro banco se mueve hacia abajo y absorbe aire para introducirlo en el cilindro. Este sistema, conocido como Sistema Cerrado de Volumen Constante (CVCS), reduce la pérdidas causadas por el bombeo debido a que, en realidad, los cilindros inactivados se ayudan el uno al otro para mover el aire de un lado a otro a través de los bancos, y no hacia dentro y fuera del motor, como en el sistema anterior. En este sistema también se emplea un tapón para obstaculizar uno de los plenos del múltiple de admisión Jerry Heasley tardó una tarde realizando su conversión y el sistema ha dado buenos resultados. La prueba en el camino que realizamos reveló que el kilometraje aumentó aproximadamente un 30 por ciento en la ciudad y un 15 por ciento en la carretera. Sin embargo, notamos una grave pérdida de potencia. Heasley verificó que su Oldsmobile de 1970 con motor de 350 pulgadas cúbicas (5, 735 lit) carecía de una reserva de potencia después de efectuarse la conversión, obligándolo a planear las maniobras en la carretera con gran anticipación. Comprobamos que casi todos aquellos con quienes hemos hablado han experimentado el mismo problema falta de aceleración y, por consiguiente, incapacidad para salirse rápidamente de un apuro. Sencillo sistema El sistema más sencillo que hemos encontrado es el de Charles Weissman, de Valley Stream, New York, Charles, quien ha estado leyendo la edición en inglés de MP por más de 30 años y tiene guardada una colección correspondiente para probar lo que dice, ideó una válvula de forma cilrndrica que instaló en un agujero labrado en el múltiple de admisión. Esa válvula funciona con un cable conectado al tablero de instrumentos y simplemente obstaculiza el flujo del aire y del combustible hacia los cilindros. No se inactiva ninguna válvula y no hay que quitar nada del motor. Dependiendo del número de las válvulas, una o dos, que se instalan en el múltiple de admisión, el motor de Charles puede cambiar de un V8 a un V6 o a un V4. Lo bueno que tiene es que uno puede utilizar los ocho cilindros cuando los necesita, con solo tirar de un cable. Probamos el Chevrolet Caprice de Charles Weissman con un motor de 350 pulgadas cúbicas (5, 735 lit). Hasta la fecha se han instalado conversiones ACD en alrededor de una docena de automóviles diferentes habiendo producido excelentes resultados en las calles de la ciudad, pero careció totalmente de potencia en la carretera. No bastan cuatro cilindros para proporcionarles suficiente potencia a un automóvil de ese tamaño. En las calles, sin embargo, nunca hacen falta esos cuatro cilindros neutralizados. Lo único malo que descubrimos fue que, debido a la curva de vacío diferente, la transmisión automática efectuaba los cambios mucho antes que al usarse los ocho cilindros. La mejora del kilometraje con este sistema fue aproximadamente igual a la que ofrece el sistema CVCS -15 por ciento en la carretera y 30 por ciento en la ciudad. El único otro problema con el sistema Weissman es que ahora mismo no puede obtenerse con facilidad. Apenas ha comenzado Charles a producirlo en serie. Cree él que el precio de venta de uno de sus sistemas de conversión será alrededor de US$150 en los Estados Unidos. Esto incluyendo todas las piezas y la mano de obra para labrar un agujero en el múltiple de admisión donde instalar su válvula. Sistema parecido al del Cadillac El sistema más complejo y caro que hay es el que ofrece la ACDS Research & Development. Este sistema, llamado, ACD (Inactivador Automático de Cilindros), utiliza un pistón hidráulico instalado en el prisionero de balancín, que conecta y desconecta al balancín del resto del tren de válvulas. El método ACD requiere bastantes modificaciones del motor y también exige el uso del sistema de dirección hidráulica para funcionar. Pero la ventaja de este sistema es que puede uno cambiar rápidamente de ocho cilindros a cuatro cilindros y viceversa. En cuanto a la calidad de los materiales y la facilidad de funcionamiento, este sistema es bastante semejante al del Cadillac. Su precio es bastante aproximado. Sandy Coggan, gerente general de la ACDS, calcula que el costo total del juego de la mano resultados que varían desde una mejora del kilometraje de 20 por ciento a una de 30 por ciento. ¿Le conviene una conversión? Esto depende de sus necesidades y de sus medios económicos. Si tiene usted un automóvil grande con un motor V8, puede fácilmente alcanzar una mejora de kilometraje de un 20 a un 30 por ciento. Sin embargo, podemos asegurar que probablemente no estará satisfecho con la baja de rendimiento del motor. Si instala usted uno de los sistemas que no pueden cambiar de V4 a V8 cuando así lo desea, se encontrará en la autopista con un auto muy falto de potencia y, tal como lo verificamos, no podrá usted acelerar con rapidez suficiente para salirse del apuro. Requerirá esta conversión un cambio complejo en su estilo de manejo. Por otra parte, si transforma usted un V8 en un V4 permanente, podría considerar su vehículo como un auto para usarse sólo en las calles. La gran pérdida de potencia en las calles de la ciudad y los suburbios no le afectarán mucho. Si decide utilizar el costoso sistema ACD, tendrá que tomar en cuenta el tiempo que tardará en recuperar su inversión. Significa esto que tendrá que tomar en cuenta su kilometraje de un 20 aun 30 por ciento. También tendrá usted que calcular el tiempo que conservará el vehículo. Si está considerando una conversión, recuerde que no logrará esa mágica mejora del kilometraje de un 50 por ciento, no obstante lo que digan los avisos publicitarios. Las pérdidas causadas por la fricción y el bombeo, y el hecho de que cuatro cilindros activos tendrán que trabajar mucho sólo para mantener el vehículo en movimiento, no permiten lograr esa cifra de un 50 por ciento. A decir verdad, la mejora del kilometraje sólo puede ser de un 20 aun 30 por ciento. ¿Qué sistema debe usted comprar? En realidad, no podemos recomendar ningún sistema en particular, ningún juego de planos en especial. Este campo todavía está en pañales e intervienen en él muchas personas desde Charles Weissman, un inventor independiente, hasta firmas como la ACDS, con grandes recursos financieros y la capacidad para producir un sistema costoso, de alta calidad. Sin embargo, si han dado buenos resultados todos los juegos y planos que hemos visto, comprobado e investigado. No hay duda de que pueden neutralizar cuatro de los ochos cilindros y que todos ellos permiten efectuar de nuevo una conversación aun V8, si no se encuentra uno satisfecho con el V4. Hasta lo que pudimos determinar, ninguno de ellos ha causado daños irreparables a ningún motor. Antes de enviar dinero a una firma que ofrece estos sistemas o planos para conversión, dígale que le mande impresos donde se explica en qué consiste la conversación realidad.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 34 - Marzo 1981 - Número 3