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Estás leyendo parte de la revista de Enero de 1960
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 Nota
de la Redacción: Este mes, la crónica de Art Railton debiera
llamarse "Noticias de Francfort." Enviamos a Railton a Europa
para que nos informara cablegráficamente sobre los modelos que aparecieron
en la mayor de las exhibiciones de automóviles europeas: la de Francfort,
en Alemania Occidental. |
FRANCFORT, ALEMANIA -La tendencia actual en Europa es
a fabricar automóviles más grandes, más lujosos, más
amplios y con áreas de vidrio mayores, según lo que se puede
deducir de la exhibición de automóviles de Francfort. A medida
que Detroit comienza a pensar seriamente en producir coches pequeños
y de diseños más prácticos, las fábricas europeas
toman las medidas necesarias para manufacturar autos más lujosos
y costosos.
La tendencia es inequívoca.
Hace dos años, en la exhibición de Francfort, los alemanes
estaban sumamente entusiasmados con los autos pequeños que habrían
de reemplazar a las peligrosas e incómodas motonetas. Los alemanes
adinerados se interesaban en los diminutos coches que eran únicamente
algo más grandes que las motonetas. Pero eso era hace dos años.
Ahora, la historia es diferente: los coches pequeños escasean y las
motonetas virtualmente no existen.
Con excepción de la Messerchmidt
que, a pesar de costarle mucho trabajo darse por vencida, reconoce parte
de su fracaso al darle preferencia a su modelo de cuatro ruedas sobre el
de tipo de triciclo, la única fábrica que ha presentado coches
minúsculos en esta exposición es la Goggomobil. Y hasta esta
compañía se ha inclinado a seguir los pasos del progreso,
con la presentación de un nuevo mocielo, el Isar, cuyo motor más
pequeño es de 600 centímetros cúbicos. Este es uno
de los pocos coches que todavía se fabrica con un motor de cerca
de medio litro.
Hace dos años, los motores de
medio litro eran tan comunes en la exposición como la cerveza y las
salchichas. En cambio, este año se distinguen por ser los más
pequeños. Es aparente que los europeos padecen ahora de la misma
fiebre que atacó a los norteamericanos al finalizarla segunda guerra
mundial: fabricar automóviles y motores cada vez más grandes.
Los parabrisas (como en el nuevo DKW)
son de tipo envolvente; las aletas (como en el Mercedes) empiezan desde
los guardafangos traseros; las luces de cola (como en el Fiat) son más
brillantes y mayores. y al público le agrada todo esto. Aquí
es donde se aprecia el resultado del rápido aumento del nivel de
vida. Muy pronto los fabricantes alemanes de bicicletas y motonetas tendrán
que comenzar a exportar sus productos a la India o a la China.
Al transitar por el famoso Autobahn
ya no es necesario serpentear entre motonetas y diminutos autos de tres
ruedas. En la actualidad, el tránsito por esa autopista es rápido
y denso, y se compone de coches del tamaño del Volkswagen y mayores,
y no menores que aquél. Hace cuatro años, el VW era el automóvil
de la clase media superior, compuesta de médicos, abogados y comerciantes.
Hace dos años, se convirtió en el coche de los obreros especializados,
y de los inspectores y técnicos de fábricas. Hoy, es el automóvil
del trabajador común y corriente.
En las zonas de estacionamiento de
la fábrica VW se ven todos los días mas y mas coches de esa
marca. Las largas filas de estantes de bicicletas están virtualmente
vacías. Anteriormente, nunca habíamos visto tantos espectadores
alemanes en la exposición de la VW en Francfort, ni tantas personas
ansiosas de ver sentarse en este coche, que es más común en
Alemania que el Chevrolet en los Estados Unidos de Norteámerica (uno
de cada tres autos aquí es un Volkswagen).
Hoy, los alemanes los tocan y planean
poseer uno. Antes sólo los miraban, pero ahora tienen en mente comprarlos.
Esto, como es natural, satisface enormemente a los dirigentes de la Volkswagen,
ya que supone un aumento de ventas.
¿Cuál será
la reacción del norteamericano que posee un Volkswagen? ¿Aceptará
él de buen grado que sea éste el coche de las clases humildes
europeas? Esto no le preocupa en lo absoluto al Dr. Heinz Nordhoff, jefe
de la Volkswagen, quien considera que su coche es la solución de
los problemas del transporte en todos los países, para todas las
clases solciales; es en suma, según Nordhoff, el verdadero coche
internacional.
En una conferencia de prensa celebrada
durante la exposición de Francfort, el profesor Nordhoff declaró
ante un grupo de escritores norteamericanos especializados en automovilismo,
que no cambiará el Volkswagen única y exclusivamente para
satisfacer las demandas del mercado norteamericano.
Hizo resaltar el hecho de que Norteamérica
es sólo uno de los 110 países en que su coche se vende. Ya
continuación declaró que aunque Estados Unidos es el mejor
cliente, en lo que a volumen de ventas se refiere, no es posible modificar
el modelo para complacer aun país con perjuicio de otros.
Sin embargo, se hizo público
que la VW ofrecerá esta primavera, con carácter optativo,
un embrague automático Saxomat, que eliminará completamente
el pedal de ese mecanismo. Esta innovación agradará más
a los norteamericanos que a cualquier otro grupo. Nordhoff no quiso anunciar
su precio, pero se considera que el nuevo embrague valdrá entre 50
y 75 dólares.
Negó las informaciones publicadas
(incluyendo las de esta revista) de que su compañía esté
pensando en fabricar un coche de mayores dimensiones. Actualmente, la serie
de pedidos pendientes en la Volkswagen equivale a seis meses de producción.
¿Por qué debemos hacer
cambios? , nos preguntó. Haríamos algunas modificaciones,
nos dijo, sólo debido a una de las dos razones siguientes: (1) Si
una solución de ingeniería de gran mérito se presenta
por sí sola, y (2) si las modificaciones fueran necesarias para estimular
las ventas. De lo contrario, simplemente continuaremos mejorando nuestro
producto todo lo que podamos.
El VW de este año constituye
un ejemplo de esto. Sus cualidades de marcha han sido mejoradas, y el coche
es más silencioso en todos sentidos.
Aunque no se le ha dado gran publicidad,
los camiones y autobuses VW emplean ahora un motor y una transmisión
de nuevo tipo. El diseño del motor produce hasta un 30 por ciento
más de potencia, y la transmisión tiene sincronizada la primera
velocidad.
¿Cuál será el
futuro de tales nuevos coches alemanes como el BMW 700, el DKW Junior, y
el Ford Taunus 1200, todos los cuales son competidores del Volkswagen? Por
primera vez, muchos alemanes están considerando seriamente estos
automóviles, porque quieren algo diferente.
Aquí hay un refrán que
dice que el Volkswagen parece un Volkswagen, pero que el Opel parece un
automóvil. Tal vez el público busque un auto que se semeje
a un auto. Todos estos nuevos modelos que valen algo más que el VW
presentan un nuevo estilo que se acerca más al italiano que al alemán.
Tienen líneas rectas, techos planos, ventanillas anchas, y baúles
grandes. Estos autos, inevitablemente, contribuyen a que el VW parezca anticuado.
Sin embargo, declara Nordhoff, hasta
que no llegue el día en que la demanda del VW sea inferior a las
existencias, no haremos cambios drásticos. En cualquier caso, prosigue,
el VW cinco millones tendrá el mismo aspecto que el número
tres millones fabricado este verano.
Hace dos años, Nordhoff me dijo
que el VW cuatro millones conservaría el mismo diseño de carrocería.
Pero el día de los cambios puede que esté más cerca
de lo que públicamente se reconoce. Y cuando esto ocurra la Volkswagen,
sin lugar a dudas, estará preparada para llevarlos a cabo. Él
hombre que gobierna este imperio industrial declaró que cada año
sus ingenieros diseñan un nuevo coche y cada año el diseño
es archivado por considerársele innecesario. Pero un día,
tal vez antes de lo que Nordhoff admite, esta política tiene necesariamente
que cambiar. |
Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 26 -
Enero 1960 - Número 1
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