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Estás leyendo parte de la revista de Septiembre de 1961
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Vuelve a usarse el hierro en motores
livianos
Sobremarcha para las transmisiones automáticas |
Ha Vuelto la Edad del Hierro.
No se sorprenda usted cuando en 1962 aparezcan nuevos motores (uno de cuatro
cilindros, un V-6, dos de seis cilindros en línea y un V-8) hechos
de hierro vaciado en vez de aluminio. Esto no significa que el aluminio
ha sido un fracaso y que los motores de aluminio actuales serán substituídos.
Pero los ingenieros de la industria han descubierto que el aluminio no es
todo perfección.
Cuando
el aluminio se funde en arena a temperaturas atmosféricas, se enfría
de manera desigual y es posible que aparezcan áreas duras y blandas
en la pieza. Esto resulta en una pieza vaciada que es difícil de
trabajar con herramientas, algo voluminosa y con posibles desperfectos ocultos.
El vaciado a presión,
en que se introduce aluminio derretido dentro de moldes de acero
labrados a precisión, bajo una presión de 8000 libras por
pulgada cuadrada, elimina los desperdicios de metal, ya que los moldes se
rellenan firmemente antes de enfriarse el metal, Este metal más denso
produce piezas vaciadas más livianas, fuertes y precisas, que requieren
muy poca rectificación. Los bloques de cilindros en los motores de
aluminio de 6 cilindros del Dodge-Plymouth y el Rambler
se vacían a presión.
Además,
el vaciado a presión es rápido, ya que transcurre menos de
un minuto entre la inyección del metal derretido y la salida de la
pieza vaciada. El vaciado a presión parece ser el método ideal
para la construcción de motores, pero la hechura de los troqueles
es muy costosa y el precio del metal también es elevado. Por lo tanto,
no parecía práctico construir motores de hierro por el método
de vaciado a presión.
Pero las fundiciones, empleando
singulares prácticas, han logrado producir un motor de hierro vaciado,
el Falcon-Comet de seis cilindros, con un peso tan liviano
como el de los motores correspondientes de aluminio. El secreto consiste
en controlar los núcleos de arena en tal forma que los diseñadores
de motores puedan obtener el espesor indicado en los lugares necesarios,
manteniendo otras áreas a poco grueso para ahorrar peso.
El Falcon Seis, de
2.78 litros de desplazamiento y con un peso de 160 kilos (incluyendo los
accesorios y el volante), es un triunfo para las fundiciones de la Ford.
Ha dado comienzo al retomo de un metal que ya se consideraba obsoleto por
su peso.
Hay buenas
noticias para los que se muestran descontentos con el consumo de
gasolina de sus automóviles con transmisiones automáticas.
Pronto podrán contar con la economía que representa la sobremarcha.
La E.J.B. Co., de San Gabriel,
California, pronto presentará en el mercado una sobremarcha para
transmisiones automáticas. Se le ha dado el nombre de "Honamatic",
a esta sobremarcha especial y consiste en un juego de engranajes planetarios
de control motriz, que se fija con pernos al extremo posterior de la transmisión
automática, sin tener que efectuar grandes modificaciones.
El mero movimiento
de un interruptor establece o elimina una relación de reducción
de .75 a 1, no obstante la abertura del acelerador. En la actualidad, los
fabricantes sólo disponen de sobremarchas Honamatic para modelos
Thunderbird y Ford de tamaño grande,
pero esperan tener pronto una unidad para el Falcon-Comet.
Si estas primeras unidades tienen éxito en el mercado, no hay duda
de que se producirán más para otros vehículos.
Una unidad experimental en un Falcon
de 2.36 litros y con una relación de eje de 4.11 proporcionó
esa baja relación para un rendimiento mucho mejor y una "alta"
de 3.08 al para una máxima economía de combustible.
A pesar de que la nueva sobremarcha
Honamatic es una unidad instalada por distribuidores y hecha por una firma
diferente, tiene la aprobación no oficial de la compañía
Ford, de igual forma que lo tuvo el viejo eje Columbia
de dos velocidades allá por los fines del decenio de 1940.
No espere usted una adopción
total de carrocerías de una sola pieza en 1962. Se espera
que dos de los nuevos autos semicompactos (distancia entre ejes de 2.92
metros) tengan este tipo de carrocería, pero los autos de tamaño
completo (Ford, Chevrolet y otros modelos de tamaño
mayor) seguirán usando carrocerías separadas y aisladas del
bastidor. (La Chrysler Corporation continuará con su singular carrocería
de una sola pieza junto con su bastidor delantero grueso y de corta longitud.)
La razón por la
cual muchos fabricantes prefieren separar la carrocería
del bastidor es que, a medida que un auto aumenta de tamaño y peso,
resulta más difícil eliminar las vibraciones inducidas por
el motor, el tren de mando y la suspensión.
Al
mismo tiempo, las ventajas del peso menor del diseño de una sola
pieza no resultan tan grandes cuando es necesario emplear acero de calibre
mayor para muchas piezas troqueladas de la carrocería. |
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Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 29 -
Septiembre 1961 - Número 3
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