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Estás leyendo parte de la revista de Noviembre de 1951
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EN CIRCUNSTANCIAS NORMALES la industria automovilista estaría planeando
ahora seriamente cuándo hacer el cambio a los nuevos modelos. Todos
los detalles estarían preparados-las herramientas, los dados y las
instrucciones a los concesionarios, con el programa ya señalado para
las entregas.
Pero, desgraciadamente, los tiempos que corremos no son normales. El Gobierno,
debido al programa de defensa que lleva a cabo, ha rebajado aún más
las cuotas de materiales asignadas para el tercer trimestre, todo lo cual
hace muy incierta la aparición de los nuevos modelos. Esto no quiere
decir que el Gobierno haya prohibido la fabricación de nuevos coches,
pero las limitaciones impuestas a la manufactura de dados y herramientas
ha desorientado a muchos fabricantes.
De acuerdo con las indicaciones actuales, algunos de los motores de alta
compresión, que se habían planeado como la característica
primordial de los nuevos coches, estarán listos a su debido tiempo.
Algunas de las herramientas para la producción de estos motores están
completas y otras no. Aun cuando los fabricantes de dichas herramientas
han cobrado ya el trabajo hecho, los motores deben esperar un momento más
propicio para hacer su aparición.
Los motores del Ford V-8 y del Mercury son víctimas de esta situación.
La compañía tiene esperanzas de completar las herramientas
de alguna manera durante el año entrante, para dar comienzo inmediatamente
después a la fabricación de los motores.
Las fábricas que planean sólo alteraciones en las carrocerías
de sus coches están en mucho mejor situación para hacer el
cambio a los nuevos modelos. Los dados están listos y sólo
es cuestión de ponerlos a trabajar.
El único factor que aparece claramente definido en el incierto horizonte
es el del precio; definitivamente, los automóviles de 1952 serán
más caros.
El alza del precio depende de las mejoras que se hagan en los coches y de
la Oficina de Estabilización de Precios. Chrysler estableció
la pauta para los nuevos modelos, al lograr aumentar los precios de los
modelos Imperial y New Yorker equipados con Hydraguide.
Hasta ahora, la Oficina de Estabilización de Precios había
mantenido los precios bien nivelados. Ford solicitó la autorización
del Gobierno para aumentar el precio en ciertos modelos que dejaban pérdida
a la compañía, pero la petición fué rechazada.
La fórmula de la OEP establecida en el caso de Cnrysler fué
no tomar como norma la operación poco ventajosa, y sí adoptar
como base para el aumento, los cambios y mejoras que suponen costos adicionales
en el vehículo.
En las próximas conferencias de Washington, que se celebrarán
al aparecer los nuevos modelos, se sabrá hasta dónde puede
llegar el aumento de precios.
Además, como es natural, el comprador del nuevo modelo debe pagar
un impuesto adicional de un tres por ciento. Todo esto quiere decir que
en 1952 los nuevos modelos serán más costosos y que además
se producirán menos coches.
El demorado Saratoga ya se encuentra en los salones de exhibición
como una adición a la línea Chrysler. Este coche debía
haber hecho su aparición hace tiempo, pero la producción de
los motores Fire Power V-8 no se normalizó hasta el pasado mes de
julio.
La última versión del coche pequeño de la Nash, llamado
NKI, es causa de considerable especulación. George W. Mason, presidente
de la compañía, posee uno de estos modelos y se muestra muy
entusiasmado con su funcionamiento. Si la fábrica puede obtener las
herramientas y materiales necesarios para el nuevo motor, diseñado
especialmente para el diminuto coche, la planta de fuerza hará su
aparición en el mercado tan pronto como la compañía
esté lista para producirla.
El nuevo motor tiene una potencia de 42 HP y alcanza una velocidad máxima
de 115 k.p.h. Su promedio de consumo es de unos 15 k.p.l., que es el fin
que Mason persigue.
Originalmente, Nash había planeado usar un. motor extranjero de poco
caballaje para obtener la deseada economía y al mismo tiempo ahorrarse
el gasto de las herramientas que se necesitan para fabricarlo en los Estados
Unidos. Sin embargo, las respuestas del público en la encuesta llevada
a cabo por esta compañía, a fin de conocer la opinión
de los posibles compradores, comprueban que éstos se muestran suspicaces
de los motores de fabricación extranjera de poca potencia. El motor
Nash combina la fuerza y economía deseadas. Pero las limitaciones
impuestas por el Gobierno han entorpecido el programa.
La autorización para entregar los nuevos autos con el neumático
de repuesto ha sido motivo de infinidad de discusiones. El que los fabricantes
vuelvan a suministrar los coches con el repuesto en el baúl, cargando
el costo mínimo por el neumático, no se ha decidido en firme.
Las fábricas desean que el público vuelva a aprovechar el
ahorro que esta práctica supone, pero los concesionarios han obtenido
magníficas utilidades al vender el neumático al cliente como
un accesorio, al precio de menudeo.
La demora de Buick en presentar el nuevo motor V-8 puede que, a la larga,
sea beneficioso para el público cuando finalmente aparezca en el
mercado. Si las condiciones existentes mejoran para entonces, el nuevo motor
hará su aparición en los modelos de 1953.
Los ingenieros de la Buick han perfeccionado una nueva cámara de
combustión, que la fábrica asegura es algo singular. La misma
requerirá un maquinado preciso en su fabricación. Chrysler
ha puesto toda la atención en la cámara de combustión
del nuevo motor V-8 de alta compresión. La forma del espacio de encendido
se ha cambiado con excelentes resultados. También se dice que los
técnicos de la fábrica han ideado un espacio de encendido
de diseño completamente diferente.
A pesar de no haberse recibido declaración oficial de la fábrica,
los reportes que llegan por otros conductos indican que el Oldsmobile Super
88 posiblemente reemplace al modelo 98 eh el futuro. El plan de esta fábrica
para el año 1952 es concentrar toda la atención necesaria
en modelos de menos precio.
El éxito de Chrysler con el dispositivo hidráulico de la dirección
ha inspirado a otros fabricantes a considerar sistemas similares para sus
futuros modelos. Posiblemente el Cadillac y el Buick Roadmaster sean los
próximos coches dotados de este adelanto. Packard se muestra también
sumamente interesado en un dispositivo que facilitará el manejo y
estacionamiento del vehículo. El precio de 175 dólares por
el dispositivo no ha resultado obstáculo alguno para la venta de
los Chryslers.
Un cambio interesante, pero que al parecer no ha sido notado por gran parte
del público, es el llevado acabo en el piso delantero de los nuevos
coches. El mismo, se debe a la creciente popularidad de las transmisiones
automáticas.
Debido a que el pie izquierdo no se usa en los coches equipados con transmisión
automática, los ingenieros automotrices están tratando de
que el conductor se acostumbre a emplear esa extremidad en el freno, dejando
el pie derecho exclusivamente para el pedal del acelerador. Para conseguir
esto, el pedal, de tamaño mayor, está siendo colocado más
hacia la izquierda que en los modelos anteriores, a fin de poder operarlo
con el pie sin interferencia alguna.
Si examinamos el Buick Special, veremos que el pedal del freno está
por lo menos unos 6 cms más hacia la izquierda que en modelos anteriores,
y su tamaño ha sido aumentado casi dos veces. Packard también
ha movido el pedal del freno más hacia la izquierda. Ford y Studebaker
han variado el contorno del pedal para estimular al conductor a usar el
pie izquierdo en el mismo. Sin embargo, los fabricantes se muestran sumamente
cautelosos antes de acometer cambios de esta índole; a pesar de que,
en vehículos con transmisión automática, el arreglo
lógico sería accionar el freno con el pie izquierdo y el acelerador
con el derecho. |
Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 9 -
Noviembre 1951 - Número 5
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